Transformacja, rozwój i przyszłe wyzwania bliskowschodniego rynku lotniczego
Tanie wstawiane światło celownicze,
wstawka celownicza cena światła,
producenci oświetlenia TLOF,
fabryka latarni dla helikopterów,
Chiny Solarne światło o wysokiej wartości B.
Czterdzieści lat temu większość międzynarodowych linii lotniczych postrzegała rynek Bliskiego Wschodu jako czysto techniczny przystanek w drodze z Europy do Azji Południowo-Wschodniej. We wczesnych godzinach porannych, gdy ich samoloty przelatują nad Oceanem Indyjskim na wysokości 35000 stóp, międzylądowania na Bliskim Wschodzie zapewniają tanie paliwo.
Kilka dużych linii lotniczych, takich jak Saudi Arabian Airlines i Gulf Air, oferuje loty o niskiej częstotliwości, aby zapewnić ultrabogatym za każdym razem możliwość korzystania z luksusowej obsługi pierwszej klasy. Przejdźmy szybko do roku 2024, a Bliski Wschód jest obecnie jednym z najszybciej rozwijających się rynków na świecie, a wiodące linie lotnicze na świecie rywalizują o obsługę regionu z najbardziej wszechstronną siatką lotów i najwyższym poziomem usług na świecie.
Tę przemianę można określić jedynie jako niesamowitą. Było to dalekowzroczne w myśleniu i niemal doskonałe w realizacji, dzięki czemu za jednym zamachem Bliski Wschód stał się centrum przemysłu lotniczego. Prawie każde większe miasto na świecie jest połączone z co najmniej jednym głównym węzłem komunikacyjnym w regionie. Czterdzieści lat temu wielu nie wierzyło, że to marzenie może się spełnić – a dziś stało się ono rzeczywistością, przekraczającą nawet najbardziej optymistyczne oczekiwania. Jednak branża lotnicza nigdy nie stoi w miejscu.
Dopóki przemysł lotniczy przestanie oddychać, ślady postępu będą minęły. Fakt, że branża lotnicza stale się rozwija, może potwierdzić ten fakt wielu linii lotniczych, byłych dyrektorów, akcjonariuszy i pasażerów. Nowi konkurenci pojawili się znikąd. Rynki wschodzące powstały wraz ze zmianą otoczenia geopolitycznego. Przedsiębiorcy, którzy poczuli zapach nafty JA1, zrealizowali marzenie o założeniu start-upu lotniczego; zainwestowali setki milionów. Dziesięć tysięcy dolarów w mgnieniu oka skurczyło się do kilkuset dolarów!
W branży lotniczej zmiany są ciągłe; innowacje pojawiają się każdego dnia, a granice są zawsze przesuwane. Ta pełna niespodzianek branża generuje 3,5 biliona dolarów światowego PKB, co odpowiada wielkości 17. co do wielkości kraju świata, a branża lotnicza może zmienić się jeszcze bardziej w ciągu najbliższej dekady.
W tym raporcie badamy sukces Bliskiego Wschodu w ciągu ostatnich czterdziestu lat i przedstawiamy niesamowite statystyki. Uznając, że historia to nie wszystko, patrzymy także w przyszłość na następną dekadę, która będzie najbardziej ekscytującym i potencjalnie najbardziej przełomowym okresem zmian. Zapnij pasy i startuj!
Rosnący rynek
Chociaż często słyszymy o nowych zamówieniach samolotów, uruchomieniu nowych tras i uruchomieniu nowych linii lotniczych na Bliskim Wschodzie, możemy nie do końca zdawać sobie sprawę, jak szybko rozwinął się przemysł lotniczy w regionie od przełomu wieków. Poniższe dwie liczby wyraźnie ilustrują, jak dramatyczny był ten wzrost.
• W 2000 r. Bliski Wschód zajmował siódme miejsce na świecie z 70 milionami mandatów rocznie. Prognoza na ten rok to 257 milionów miejsc w pobliżu Azji Południowej, w której dominuje krajowy rynek Indii.
• Od 2000 r. Bliski Wschód odnotowuje średnią roczną stopę wzrostu (AAGR) wynoszącą 6,8%, czyli dwukrotnie większą niż światowa stopa wzrostu. Średnia roczna stopa wzrostu (AAGR), mierzona w dostępnych kilometrach siedzenia (ASK), wzrośnie do nieco ponad 9% ze względu na zazwyczaj dłuższe segmenty w regionie i możliwości operacyjne samolotów szerokokadłubowych. Oczywiście w tej średniej regionalnej kryje się szereg zwycięzców i przegranych.
Chociaż dominują dwa rynki, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Arabia Saudyjska, ich struktury rynkowe są bardzo różne. W Arabii Saudyjskiej 45% (33,6 mln) miejsc obsługiwanych jest na trasach krajowych, podczas gdy wszystkie miejsca na rynku ZEA to trasy międzynarodowe. Obydwa rynki krajowe łącznie odpowiadają za 61% całkowitej przepustowości linii lotniczych w regionie, a wraz z trzecim w kolejności Katarem trzy największe rynki odpowiadają za prawie trzy czwarte całkowitej przepustowości linii lotniczych na Bliskim Wschodzie. Nic dziwnego, biorąc pod uwagę wielkość rynków trzech największych krajów i ich inwestycje w przemysł lotniczy, wszystkie one charakteryzują się wyższą średnią roczną stopą wzrostu (AAGR) niż średnia regionalna; Katar przoduje z silnym AAGR na poziomie 12,5%) jest daleko przed nami, co oznacza, że moce produkcyjne mogą się podwajać co sześć lat. Trwałość dalszego wzrostu jest interesującym tematem do zbadania, biorąc pod uwagę rozwój rynku.
Kraje, które rozwijają się szybciej niż średnia rynkowa, również stoją przed wyzwaniami. W niektórych przypadkach wynika to z kwestii geopolitycznych wpływających na popyt, w innych zaś ze słabszego wzrostu gospodarczego i rynków, jak ma to miejsce w przypadku Kuwejtu i Bahrajnu, gdzie lokalne linie lotnicze mogą stawić czoła rosnącej konkurencji. Trudność w formułowaniu strategii długoterminowych.
Od 2000 r. wzrosła także liczba linii lotniczych działających na Bliskim Wschodzie. W 2000 r. usługi świadczyło 135 regularnych linii lotniczych, a szczyt w 2023 r. przypadał na 213 linii lotniczych. Bilans między lokalnymi i zagranicznymi liniami lotniczymi pokazuje, że liczba lokalnych linii lotniczych podwoiła się w ciągu ostatnich dwudziestu lat i osiągnie 36 do 2023 r., w porównaniu ze 177 zagranicznymi liniami lotniczymi. Obecny stosunek wynosi 4,7:1 i jest bardziej skoordynowany niż stosunek 7,4:1 w 2000 r.; pojawiło się więcej lokalnych linii lotniczych, tworząc bardziej bezpośrednie możliwości zatrudnienia i dochody dla lokalnej gospodarki.
Wydaje się, że liczba krajowych i zagranicznych linii lotniczych ustabilizowała się od 2010 r. i wynosi średnio około 160 zagranicznych linii lotniczych i 38 krajowych linii lotniczych. Chociaż dodawane są nowe kierunki, usługi do tych miejsc docelowych są zwykle świadczone przez lokalne linie lotnicze, a nie przez nowe zagraniczne linie lotnicze wchodzące na rynek.
Patrząc wstecz na rok 2000, wiele lokalnych linii lotniczych rozpoczęło działalność na początku stulecia, w tym Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline i Oman Air. Być może zaskakujące jest to, że Etihad powstał w 2003 r., a Flydubai w 2009 r., ale obie linie lotnicze znajdują się obecnie w pierwszej piątce linii lotniczych pod względem przepustowości. Kontynuuje działalność także wiele zagranicznych linii lotniczych, np. Turkish Airlines, Ethiopian Airlines i KLM. Tymczasem stały napływ pracowników migrujących umożliwił rozwój takim liniom lotniczym, jak Pakistan International Airlines, Air India i Bangladesh Airlines.
Nie było zaskoczeniem, że rozwój linii lotniczych i przepustowości od 2000 r. spowodował wzrost liczby portów lotniczych połączonych z Bliskim Wschodem, a jak pokazuje poniższa tabela, zarówno lokalne, jak i zagraniczne linie lotnicze regularnie dodają nowe połączenia lotniskowe. Chociaż szczyty w 2020 r. nie uległy jeszcze poprawie po skutkach epidemii, liczba portów lotniczych łączących się z Bliskim Wschodem niemal się podwoiła. Konkurencja pomiędzy lokalnymi liniami lotniczymi a zagranicznymi liniami lotniczymi istnieje na prawie 400 parach lotnisk (20%), co niewątpliwie utrzymuje konkurencyjność cen rynkowych. Konkurencja często odzwierciedla się także pomiędzy tradycyjnymi liniami lotniczymi oferującymi pełen zakres usług a tanimi liniami lotniczymi. między.
Wśród głównych lokalnych linii lotniczych na Bliskim Wschodzie liczba portów lotniczych obsługiwanych na przestrzeni lat przedstawia mieszany obraz, odzwierciedlający również zmiany w składzie linii lotniczych w regionie i segmentacji produktów. Linie Saudi Arabian Airlines obsługują największą liczbę par lotnisk, chociaż w ostatnich latach niektóre trasy zostały przeniesione do FlyNas, co spowodowało spadek ich łącznej liczby z najwyższego poziomu 283 w 2015 r. do 205 w 2024 r. Sytuacja ta prawdopodobnie ulegnie dalszej zmianie, biorąc pod uwagę szersza strategia narodowa realizowana obecnie przez Arabię Saudyjską.
Co ciekawe, Qatar Airways obsługuje więcej par lotnisk niż Emirates. Chociaż linie Emirates i flydubai dysponują łączną siecią około 251 lotnisk, obie linie obsługują jedynie 32 pary lotnisk, w tym takie punkty jak Riyad, Karaczi i Male. Emirates i Qatar Airways obsługują średnio dwa loty dziennie na parę lotnisk. Dla porównania, siatka tras Gulf Air skurczyła się ze względu na zmiany w strukturze własności, koncentrując się wyłącznie na bazie w Bahrajnie, ale linia lotnicza nadal obsługuje średnio dwa loty dziennie do każdego lotniska, co ilustruje znaczenie wszystkich lokalnych linii lotniczych. Na przykład częstotliwość serwisowania jest nadal ważna.
Staraj się osiągnąć zysk
Chociaż branża lotnicza stale się rozwija, linie lotnicze nie zawsze są rentowne na tak konkurencyjnym rynku, zwłaszcza mniejsi lokalni przewoźnicy, którzy walczą o udział w rynku i oferują produkty niezgodne z normami. Różnica jest jeszcze bardziej wyraźna w porównaniu z rozwijającymi się liniami lotniczymi, takimi jak Emirates i Qatar Airways.
Na rynku lotniczym na Bliskim Wschodzie efekt skali jest rzeczywiście oczywisty: duże linie lotnicze osiągną w 2023 roku niezwykle wysoką rentowność. W swoim najnowszym raporcie półrocznym linie Emirates osiągnęły zysk w wysokości 2,7 miliarda dolarów; Qatar Airways (w tym samym okresie) osiągnęło zysk w wysokości 1 miliarda dolarów. Ponieważ obie linie lotnicze są pewne swoich wyników w drugiej połowie roku, możemy spodziewać się, że w nadchodzących tygodniach obie linie ogłoszą rekordowe wyniki. Niestety, w przypadku niektórych mniejszych linii lotniczych w regionie rentowność stanowi większe wyzwanie, a niektóre z nich mogą obsługiwać trasy raczej z obowiązku zaspokajania potrzeb społecznych niż komercyjnych.
Oman Air ma problemy z rentownością – w 2023 r. linia lotnicza ograniczyła straty o 25%. Pomimo podwyżek cen, rozbudowy siatki tras i ustalenia ambitnych planów, firma nie osiągnęła jeszcze zysku i być może trzeba będzie skorygować te plany. W 2016 r. linia lotnicza zapłaciła KLM/Air France rekordową kwotę 75 mln dolarów za dwa sloty na londyńskim Heathrow, ale na razie trudno zobaczyć, jak cena ta przekłada się na szerszą sieć połączeń odzyskaną z wpływów. Na dzisiejszym rynku takie ceny raczej się nie powtórzą.
Podobnie Saudi Arabian Airlines, największa linia lotnicza w regionie, ma nadzieję powrócić do rentowności do końca roku pomimo spowolnienia wzrostu rynku w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, a także ekspansji na nowe kierunki. Saudi Arabian Airlines zostanie prawdopodobnie przejęte przez fundusz Saudi PIF w ramach projektu „Wizja 2030”. W miarę jak linia lotnicza zaczyna skupiać swoją uwagę na swojej bazie w Dżuddzie i rozwijać ruch pasażerski do kraju w ramach turystyki religijnej, pozostaje tajemnicą, czy uda jej się rozwiązać problem rentowności w nadchodzącym okresie.
Podobnie jak w przypadku innych głównych rynków regionalnych na całym świecie, jasne jest, że chociaż główne linie lotnicze na każdym rynku są generalnie rentowne i zapewniają zyski akcjonariuszom, mniejsze linie lotnicze drugiego rzędu mają trudności z osiągnięciem progu rentowności. W Ameryce Północnej linie United Airlines, Delta Air Lines i Southwest Airlines w dalszym ciągu osiągały zyski. W Europie Ryanair, Grupa IAG International Airlines, Air France/KLM i Lufthansa tworzą wartość dla akcjonariuszy poprzez cykle gospodarcze. Jednak w przypadku wielu innych linii lotniczych osiągnięcie zysku jest prawie niemożliwe, a utrzymanie się przy życiu każdego dnia jest trudne.
W przypadku wielu linii lotniczych działających na Bliskim Wschodzie marże są zagrożone, a nagłe i poważne zmiany na rynku mogą mieć niezwykle destrukcyjne skutki, a każda taka zmiana może wywołać strach w sercach wielu dyrektorów generalnych linii lotniczych. Jednakże w miarę jak Arabia Saudyjska zwiększa swoje inwestycje w projekty Wizji 2030, dokładnie to prawdopodobnie stanie się w ciągu najbliższych pięciu lat, a konsekwencje będą ogromne dla wszystkich – a może istnieją inne możliwości?
Moc zakłócania rynków
Przemysł lotniczy stale stoi przed nowymi, czasami przełomowymi wyzwaniami. Zdarzenia geopolityczne, epidemie i zdarzenia środowiskowe mają wpływ na przepustowość i popyt na globalny transport lotniczy. W wielu przypadkach takie „wydarzenia szokowe” skutkują krótkotrwałymi zmianami, zanim w ciągu 12 miesięcy rynek powróci do normalnego poziomu zdolności produkcyjnych i popytu. Pandemia COVID-19 pobiła wszelkie rekordy, a ożywienie większości rynków zajmie nawet cztery lata. Ale dobra wiadomość jest taka, że na każdym rynku to się kończy. Po pandemii uwaga skupia się na kolejnym ważnym wydarzeniu, które może zakłócić rynek lotniczy na Bliskim Wschodzie: Wizji Arabii Saudyjskiej 2030.
Planowanie Wizji 2030 trwało kilka lat i jest jednym z najbardziej prestiżowych i kosztownych projektów transformacji gospodarczej na świecie. Plan przekształcenia gospodarki zależnej od ropy naftowej w gospodarkę opartą na usługach i turystyce jest wizjonerski, ekscytujący i kosztowny, przyciągając uwagę dyrektorów linii lotniczych i lotnisk w całym regionie. Plan, którego łączna wartość inwestycji wynosi ponad 12,4 biliona riali saudyjskich (około 3,3 biliona dolarów amerykańskich), ma trzy ogólne cele: stworzenie ambitnego, dynamicznego i zamożnego społeczeństwa oraz przekształcenie Arabii Saudyjskiej w kluczowy ośrodek handlowy i kulturalny na Bliskim Wschodzie Wschód. Dążenie do wyprzedzenia rywali, takich jak Zjednoczone Emiraty Arabskie czy Katar. Takich ambicji nie da się osiągnąć bez drastycznych zmian na rynku lotniczym. Plany osiągnięcia tych celów są dobrze opracowane, spójne z zakrojonymi na szeroką skalę inwestycjami infrastrukturalnymi w największych miastach, których projekt lotniska jest tylko jednym z elementów.
Plan „Wizja 2030” zakłada, że do 2030 r. turystyka będzie stanowić ponad 10% PKB; Projekty GIGA, takie jak NEOM, Amala i Red Sea Project, przyciągają turystów z całego świata, którzy szukają połączenia kultury i wakacji na plaży. Stworzyć co najmniej 1 milion nowych miejsc pracy. W nadchodzących latach udostępnionych zostanie dodatkowych 150000 pokoi hotelowych, co obejmuje inwestycje w siedmiogwiazdkowe luksusowe zakwaterowanie w takich lokalizacjach jak Al Ula i Red Sea Resorts. Oczekuje się, że do 2030 r. dostępnych będzie ponad pół miliona pokoi hotelowych na noc.
Wspieranie takiego wzrostu stanowi wyzwanie; znaczące inwestycje w infrastrukturę, szkolenia w zakresie umiejętności, złagodzenie wymogów wizowych oraz promocje luksusowych marek i miejsc docelowych skierowane do wartościowych podróżnych z całego świata to tylko niektóre z wyzwań. Jednak być może najbardziej znaczące jest dążenie Arabii Saudyjskiej do przyciągnięcia większej liczby turystów oraz natychmiastowy wpływ na lokalny rynek lotniczy i późniejsze „efekty odbicia” na innych rynkach Bliskiego Wschodu.
Wizja 2030 zakłada osiągnięcie 300 milionów pasażerów linii lotniczych do 2030 roku, z czego 100 milionów stanowić będą turyści (niezależnie od klasyfikacji turystów). Jest to bardzo ambitny cel, biorąc pod uwagę, że obecnie szacowana liczba pasażerów do Arabii Saudyjskiej (podróż w obie strony) w 2023 r. wynosi 107 mln, jak pokazano w poniższej tabeli.
Posiadanie rynku krajowego obsługującego prawie 43 miliony pasażerów rocznie stanowi solidną podstawę dla całego rynku. Osiągnięcie tego będzie jednak wymagało bezprecedensowego wzrostu przepustowości na trasach międzynarodowych. Aby osiągnąć wymaganą skalę, popyt rynkowy będzie musiał rosnąć o ponad 20% rocznie do 2030 r., co stanowi tempo wzrostu trzykrotnie wyższe niż w okresie od 2010 r. do 2019 r. i przed pandemią. Tak trwałego tempa wzrostu nigdy nie udało się osiągnąć na żadnym większym rynku krajowym. Chociaż cele są ambitne, osiągnięcie takiego przełomu staje się coraz większym wyzwaniem, ponieważ przemysł lotniczy stoi przed szeregiem wyzwań związanych z dostawami.
Oczywiście lokalny rynek jest przekonany, że Arabia Saudyjska może osiągnąć cele Wizji 2030. Tak naprawdę osiągnięcie choćby połowy tego, czego oczekiwali, byłoby niezwykłym osiągnięciem. Jakie są zatem kluczowe czynniki decydujące o tym, czy Arabia Saudyjska może do 2030 r. zbliżyć się do 300-milionowego rynku pasażerów linii lotniczych?
Nowe linie lotnicze, zamówienia samolotów i zasoby
Jednym z najszybciej rozwijających się czynników jest uruchomienie nowej linii lotniczej obok istniejących lokalnych linii lotniczych. Dlatego właśnie założono Riyadh Airways i być może w nadchodzących miesiącach ogłoszona zostanie jedna lub dwie kolejne linie lotnicze.
Riyadh Airways ma ambitny plan połączenia stolicy z ponad 100 międzynarodowymi portami docelowymi, co mogłoby stworzyć około 200000 miejsc pracy. Zamówili także 39 samolotów pasażerskich Boeing 787, a pierwsze dostawy spodziewane są początkowo w 2025 r., chociaż obecne problemy produkcyjne w Boeingu mogą powodować opóźnienia. Ponadto w listopadzie 2023 roku dyrektor generalny linii Tony Douglas zapowiedział, że w ciągu kilku tygodni ogłosi zamówienie na flotę wąskokadłubowych. Jednak tygodnie zamieniły się teraz w miesiące, a ciągłe problemy z jakością w Boeingu (a co za tym idzie w Airbusie) wydają się pokrzyżować ten plan. Jest mało prawdopodobne, aby przewoźnik wąskokadłubowy zamawiał czy nie, Riyadh Airways stanie się znaczącym operatorem lotniczym przed końcem 2026 r., ponieważ każda nowa linia lotnicza będzie musiała przejść przez niezbędny stopniowy wzrost przepustowości. W miarę upływu czasu coraz bardziej wątpliwe staje się, czy faktycznie uda im się osiągnąć cel, jakim jest przewiezienie 300 milionów pasażerów.
Uruchomienie Riyadh Air umożliwia Saudi Arabian Airlines skupienie się na Dżuddzie i rynkach religijnych prowadzących do miasta, a także potrzebach komercyjnych. Może to również oznaczać, że Saudi Arabian Airlines będą musiały zrezygnować z niektórych tras do Riyadu, nawet na ograniczonych slotach, takich jak Londyn Heathrow. Zmieniony nacisk kładzie także większy nacisk na rentowność działalności Saudi Arabian Airlines poprzez wyraźniejsze ukierunkowanie i strategię biznesową, w tym wykorzystanie 39 samolotów Boeing 787 zamówionych na 2023 r. Z niemal „gwarantowanym” rynkiem religijnym, silnym popytem krajowym i dojrzałych rynków regionalnych, porażka Arabii Saudyjskiej jest prawie niemożliwa. Jednak czas pokaże, czy uda im się osiągnąć wyraźniejszą pozycję rynkową.
Oprócz Saudi Arabian Airlines i Riyadh Airways Arabia Saudyjska rozwija także inne nowe linie lotnicze. Planując uruchomienie NEOM Airlines pod koniec 2024 r., linie te zobowiązały się do zapewnienia poziomu usług zgodnego z szerszą wizją rozwoju regionu. NEOM Air nie posiada jeszcze certyfikatu IATA i, co ważniejsze, nie zamówił żadnego samolotu ani nie ogłosił planów siatki tras, przez co start w 2024 r. wydaje się nieco wątpliwy. Oczywiście samolot można szybko wynająć, ale ciągłe problemy z dostawami zmusiły linie lotnicze do przedłużenia obecnych warunków leasingu. Dodatkowo biorąc pod uwagę, że celem NEOM jest świadczenie wysokiej jakości usług, modyfikowanie wnętrza kabiny wydaje się nierealne. Szersze problemy w łańcuchu dostaw spowodowały opóźnienia w wielu początkowych projektach NEOM, dlatego opóźnienie we uruchomieniu nowej linii lotniczej może być najmniejszym z wielu problemów, przed którymi stoi.
Pomijając samoloty, być może większym problemem jest brak wykwalifikowanych pracowników do obsługi tak rozbudowanych linii lotniczych. Chociaż Riyadh Air dąży do przejścia na technologię cyfrową, a NEOM Air chce eksploatować „innowacyjne samoloty”, przyciągnięcie grupy wykwalifikowanych pilotów z doświadczeniem może stanowić wyzwanie.
Przed wybuchem epidemii prognozy wskazywały, że do końca 2030 r. na całym świecie luka w talentach pilotów wyniesie prawie 35000. Po epidemii niedobór ten stał się poważniejszy. Chociaż branża podjęła wysiłki na rzecz promowania rozwoju talentów, sytuacja nadal jest daleka od poprawy, zgodnie z oczekiwaniami. Wszystko to oznacza, że linie lotnicze z Arabii Saudyjskiej będą musiały płacić doświadczonym pilotom wynagrodzenia wyższe niż rynkowe. Chociaż Arabia Saudyjska oferuje atrakcyjne świadczenia wolne od podatku, podobne świadczenia istnieją gdzie indziej. To sprawia, że program rekrutacyjny „przyjdź i pracuj dla nas” jest wyzwaniem, co powoduje, że w tym roku targi pracy są potrzebne na całym świecie!
Równoważenie portfolio produktów i kreowania rynku?
Oprócz takich kwestii, jak niedobory zasobów samolotów, inne problemy związane z zasobami oraz terminowa realizacja projektów planowania generalnego, pozostaje kluczowe pytanie: skąd będzie pochodzić te 300 milionów pasażerów i jak zrównoważony będzie ten popyt w przyszłości?
Stymulowanie popytu na rynku lokalnym jest najbardziej oczywistym źródłem, choć może być również najtrudniejsze do wytworzenia – zwłaszcza w celu osiągnięcia poziomu popytu wymaganego do osiągnięcia publicznie określonych celów. Bodźce rynkowe zwykle pochodzą od tanich linii lotniczych (których jest wiele w Arabii Saudyjskiej) i konieczności zapewnienia opłacalnych opcji zakwaterowania, aby przyciągnąć turystów, ale jest to niezgodne z pozycjonowaniem produktu obecnie opracowywanych luksusowych kurortów. Szybkie wyszukiwanie zakwaterowania w kurortach nad Morzem Czerwonym w październiku pokazało pakiet na sześć nocy w St Regis od 11 200 funtów i Six Senses Southern Dunes od 8 327 funtów; dla porównania, Azja Południowo-Wschodnia Podobne luksusowe zakwaterowanie jest o połowę tańsze, a na Karaibach nawet tańsze.
Choć rozwój luksusowego zakwaterowania może być zgodny z celami Wizji 2030, wydaje się być oderwany od rzeczywistych potrzeb w zakresie przyciągnięcia średnio wydających turystów. Stworzenie rynku 300 mln pasażerów (w tym 100 mln turystów) i wprowadzenie na rynek sześciogwiazdkowego produktu noclegowego raczej nie przyniesie oczekiwanych rezultatów.
Ukradnij mój rynek - niemożliwe!
Sukces innych lokalnych linii lotniczych, przynajmniej początkowo, opierał się na przyciąganiu pasażerów przesiadujących z całego świata. W przypadku Emirates podstawą siatki połączeń początkowo było połączenie Europy z subkontynentem indyjskim i Azją Południowo-Wschodnią, często wabiąc podróżnych atrakcyjnymi pakietami przesiadek na plażach Dubaju. W ostatnich latach popyt na rynku lokalnym do pewnego stopnia dojrzał i obejmuje ponad połowę całego ruchu pasażerskiego, ale jest to zaledwie 23 mln pasażerów transferowych rocznie.
W Doha udział ruchu przesiadkowego wynosi blisko 85%, a na niektórych trasach jest nawet wyższy, ponieważ Qatar Airways próbuje dorównać konkurencyjnym liniom Emirates. Choć nieco poza Bliskim Wschodem, nowe lotnisko w Stambule i strategia rozwoju Turkish Airlines (lini lotniczej, która lata już do większej liczby krajów na całym świecie) pokazują, że rozwój węzła tranzytowego przez Riyad wymaga bardzo konkurencyjnego produktu. Produkt powinien łączyć niskie ceny biletów, szybkie połączenia i oferować atrakcyjne pakiety transferów w Riyadzie, przy czym brak linii brzegowej może odstraszyć część potencjalnych pasażerów transferowych. Oczywiście naiwnością byłoby oczekiwać czegokolwiek innego niż konkurencyjnej reakcji ze strony wszystkich lokalnych linii lotniczych w regionie, z których wiele ma własne znaczne zamówienia na samoloty na nadchodzące lata, jak pokazuje poniższa tabela.
Do końca 2029 r. 10 największych linii lotniczych na Bliskim Wschodzie zamówiło łącznie 795 samolotów; w skali rynku regionalnego jest to jedno z największych istniejących zamówień. W swojej najnowszej prognozie dotyczącej rynku globalnego Airbus szacuje, że 58% dostaw nowych samolotów zostanie przeznaczone na rozbudowę sieci; stosując tę proporcję do 795 samolotów zamówionych przez te linie lotnicze, zakładając średnią liczbę pasażerów na samolot wynoszącą 160 miejsc, zakładając mniejsze wykorzystanie średnio 4 lotów dziennie, te lokalne linie lotnicze dodadzą do rynku dodatkowe 107 milionów miejsc 2029. Chociaż około 16 milionów tych samolotów zostanie dostarczonych przez linie lotnicze z Arabii Saudyjskiej, poziom konkurencji ze strony konkurencyjnych linii lotniczych (posiadających własne nowe możliwości) jeszcze bardziej skomplikuje warunki rynkowe, powodując dalsze konsekwencje nie tylko dla Riyadh Airways i Arabii Saudyjskiej. Wyzwania są także wielkimi wyzwaniami dla ambicji „Wizji 2030”.
Równowaga między ambicjami a rzeczywistością
Konieczne jest dostosowanie zależności gospodarczej Arabii Saudyjskiej od ropy naftowej. Koncentrowanie się na sektorach takich jak turystyka, lotnictwo/przestrzeń kosmiczna i usługi jest również naturalną ewolucją rozwoju gospodarczego. Ambicja Wizji 2030 pobudziła wyobraźnię wszystkich i oczywiście architekci niemal codziennie starają się zaprojektować coś lepszego od innych. Z punktu widzenia strategicznego pozycjonowania Arabia Saudyjska zawsze pragnie wyprzedzić swoich bezpośrednich sąsiadów, a przyjęte przez nią plany rzeczywiście są zgodne z tym celem.
W sumie osiągnięcie powyższych ambitnych celów staje się coraz trudniejsze. Trudny rynek dostaw samolotów, niedobór doświadczonego personelu operacyjnego (co byłoby co najmniej kosztowne) i ostra konkurencja ze strony wielu linii lotniczych, które nie zrezygnują łatwo ze swojego obecnego udziału w rynku, sprawiają, że cel 300 milionów pasażerów do Rok 2030 wydaje się nieosiągalny nawet w najbardziej optymistycznych scenariuszach.
Jednak nawet jeśli do końca 2030 r. „Wizja 2030” osiągnie połowę zakładanego celu, dodatkowe 100 milionów pasażerów przelatujących przez saudyjskie lotniska w dalszym ciągu będzie stanowić niezwykły sukces królestwa. (Źródło: lotnictwo OAG)